Краткосрочные геополитические преимущества скрывают ухудшающиеся долгосрочные основы, говорит Danish Ship Finance.

В докладе утверждается, что структурное снижение спроса и сохранение высоких затрат на новое судостроение заставят судоходную отрасль принять больше долгосрочных контрактов и использовать больше институциональных средств в ближайшие десятилетия.

Как изменится спрос на морские перевозки и прибыль судовладельцев с настоящего момента до 2050 года? При расхождении мнений перспективы не выглядят оптимистичными.

Один из будущих сценариев: сегодняшние геополитические потрясения предвещают все более многополярный мир в будущем, за которым последует более фрагментированная торговля, удлинение маршрутов и снижение эффективности, но которые поддерживают спрос на тонны миль, разные флоты обслуживают разные страны, больше тарифов и санкций, резкий рост спотовых цен из - за продолжающихся перебоев, более длительный срок службы старых судов и отсутствие консенсуса, которые препятствуют усилиям по значительному сокращению потребления ископаемого топлива и введению глобального налога на выбросы углерода для судоходства.

В недавно опубликованном обзоре рынка судоходства Danish Ship Finance представлен совершенно другой сценарий.

По мнению DSF, низкая эффективность под геополитическим влиянием привела к высоким тарифам, но эта неэффективность является временной и в конечном итоге будет компенсирована общей тенденцией к демографии и декарбонизации: старение населения приводит к более высоким расходам на услуги, чем на сырьевые товары, сокращение использования ископаемого топлива приводит к структурному сокращению морских перевозок, а более региональная торговля сокращает дальность судоходства и выбросы - все это снизит будущий спрос на тонны миль и транспортные расходы.

Таким образом, DSF считает, что в ближайшие десятилетия суда неизбежно перейдут от спотового бизнеса к более долгосрочной модели фрахтования. Инвесторы станут более институциональными. Судовладельцев, которые « покупают и продают низко», будет меньше.

Геополитика скрывает « ухудшение» фундаментальных

Согласно отчету DSF, в течение первых двух десятилетий этого столетия объем морских перевозок рос одновременно с мировым ВВП, в 1,04 раза по сравнению с ВВП в 2000 - 2010 годах и в 1,02 раза по сравнению с ВВП в 2010 - 2020 годах.

В 2020 - 2023 годах этот показатель снизился до 0,66 раза, а в этом году ожидается до 0,75 раза. DSF сказал: « Связь в период с 2010 по 2020 год значительно ослабевает».

Однако в последние годы влияние этого соотношения на транспортные расходы компенсировалось снижением эффективности торговли в результате эпидемии, а затем геополитическими и другими потрясениями.

« Геополитическая напряженность приводит к увеличению дальности судоходства и снижению грузоподъемности флотов, и с точки зрения коэффициента использования флота влияние удлинения расстояния перевозки и роста объема перевозок одинаково, хотя с течением времени они вряд ли могут существовать в течение длительного времени без учета фундаментальных факторов».

В отчете говорится, что в 2019 - 2023 годах мировой торговый флот в среднем ежегодно увеличивался на 3,4%, в то время как среднегодовые темпы роста объема морской торговли составляли всего 0,6%. В течение этого периода более длительные рейсы увеличивали спрос на суда на 1% в год.

Индекс ClarkSea показывает, что фрахт в настоящее время находится в самом высоком диапазоне с 2000 года, в то время как цены на подержанные суда находятся на рекордном уровне со времен бума судоходства 2004 - 2008 годов.

DSF настаивает на том, что « высокие транспортные расходы и вторичные ценовые условия... скрывают потенциальный сдвиг, который окутывает среднесрочные и долгосрочные перспективы неопределенностью».

Торговые помехи « в настоящее время преобладают над менее заметными структурными изменениями, вызванными общими тенденциями», которые снижают отношение объема перевозок к ВВП и приводят к потенциальному ухудшению фундаментальных основ судоходства.

Общие тенденции в области демографии и декарбонизации

Одной из главных тенденций являются демографические изменения. DSF сказал: « Старение потребителей во всем мире перемещает глобальный ВВП в сектор услуг (например, здравоохранение), что не приведет к значительному объему морских перевозк».

Другой важной тенденцией является обезуглероживание.

По - прежнему ведутся споры о том, как декарбонизация повлияет на производство ископаемого топлива и будущие объемы морских перевозок.

Уголь, безусловно, отступает в США и ЕС, но не во всем мире. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), добыча угля достигла рекордного уровня в 2023 году под влиянием спроса со стороны Китая, Индии и Индонезии.

В настоящее время между Международным энергетическим агентством (МЭА) и ОПЕК (Opec) существуют большие разногласия в отношении долгосрочных прогнозов спроса на нефть. В настоящее время мировой спрос на нефть составляет 103 миллиона баррелей в день. В своем последнем долгосрочном прогнозе МЭА предлагает три прогноза: к 2050 году спрос на нефть может упасть до 97,4 млн. баррелей в день, 54,8 млн. баррелей в день или 24,3 млн. баррелей в день, причем в обоих сценариях спрос достигнет своего пика в 2030 году.

Для сравнения, последние долгосрочные прогнозы Opec показывают, что мировой спрос продолжит расти и достигнет 116 миллионов баррелей в день к 2045 году.

В этом прогнозном докладе, опубликованном DSF, предполагается, что с переходом на возобновляемые источники энергии « отрасль ископаемого топлива, от которой сильно зависит морская индустрия», будет « ликвидирована», глобальные усилия по декарбонизации сократят объем морских перевозок, и после « ценообразования на углерод» глобальные цепочки поставок будут перестроены, а производство будет приближаться к потреблению.

« Многие виды крупных морских грузов будут продолжать расти по мере роста мировой экономики, но спрос на суда, перевозящие ископаемое топливо (почти 40% морской торговли), химические вещества, железную руду (в контексте формирующейся зеленой сталелитейной промышленности) и дальние контейнеры, как ожидается, достигнет своего пика в 1930 - х годах.

DSF говорит: « Производство может быть перенесено, чтобы повысить эластичность цепочек поставок при одновременном сокращении выбросов», - говорится в докладе, который прогнозирует, что к 2050 году объем морской торговли сократится до « основной перевозки местных товаров, которые трудно произвести ».

В докладе предупреждается: « Если тенденция к перемещению производственных мощностей ускорится, основной объем перевозок в пути может неожиданно испариться».

В целом, « сокращение спроса может привести к снижению фрахта и повышению волатильности, и периоды избыточной грузоподъемности судов и низких фрахтов», вероятно, будут происходить чаще.

Проблемы кораблестроения

Сценарий DSF оптимистичен в отношении глобального сокращения выбросов. Тем не менее, это создает проблемы для строительства новых судов, использующих устойчивое топливо, которое необходимо судоходной отрасли для достижения своих целевых показателей выбросов.

DSF прогнозирует, что, хотя коэффициент использования верфи, как ожидается, снизится в среднесрочной перспективе, цена верфи / цена нового судостроения? "Будет оставаться высоким". Лишние мощности верфи « могут не создавать большого дефляционного давления», « даже если мощности верфи будут структурно сокращены на 25% к 2040 году».

Если предположить, что цены на новые суда будут оставаться высокими в течение следующих десятилетий, а фрахт будет сдерживаться демографической структурой и декарбонизацией, а геополитические факторы будут иметь временные преимущества для фрахта, инвесторы, инвестирующие в новые топливные суда, столкнутся с « условиями дефляции доходов и роста себестоимости».

Танкеры и сухогрузы перевозят большую часть океанских грузов, в основном на нерегулярных судах и часто контролируются судовладельцами, которые специализируются на торговле активами. Большинство из этих судов активно работают на рынке текущих фрахтов.

Перспективы DSF предполагают, что в условиях более низких структурных фрахтовых ставок и транспортных потребностей у судоходной отрасли в конечном итоге не будет другого выбора, кроме как перейти к долгосрочным контрактным моделям, чтобы адаптироваться к высокой стоимости новых топливных судов.

В докладе отмечается: « Предложение устойчивого судового сжигания может расти только в том случае, если грузовладельцы готовы взять на себя обязательства по долгосрочным соглашениям о закупках».

Это означает, что будущая бизнес - модель нерегулярных массовых перевозок больше похожа на транспортировку сжиженного природного газа, которая характеризуется многолетними контрактами, в которых инвесторы сосредоточены на прибыли, а не на добавленной стоимости активов. (Судно, работающее на СПГ, часто требует долгосрочных контрактов для покрытия высоких затрат на строительство.)

« Флот, обслуживающий долгосрочные грузовые контракты, создает ценность для инвесторов за счет доходов от денежных потоков, в то время как суда, обслуживающие текущий рынок, с большей вероятностью создают ценность за счет низкой покупки и высокой продажи», - говорится в DSF. « Институциональные инвесторы с более длительным сроком инвестиций, чем традиционные инвесторы судоходства, с большей вероятностью будут иметь долгосрочные контракты на перевозку грузов».

В этом случае более высокий контрактный охват « может привести к тому, что оставшийся флот столкнется с большей избыточной пропускной способностью судов и более низкими фрахтовыми ставками», а хеджирование активов « может стать нишевой деятельностью, ориентированной главным образом на устаревшие и менее эффективные судна».